Подводные лодки. Submarine.itishistory.ru
ПОДЛОДКИ МОДЕЛИ ТАНКИ ИСТОРИЯ

Подводные Авианосцы

Из подводных лодок специального назначения периода 1920—1940-х гг. особенно колоритно выглядят подводные авианосцы. Как уже отмечалось, по окончании Первой мировой войны ВМС Великобритании имели в своем составе эскадренные подводные лодки с паросиловой установкой типа К. Их постоянно преследовали аварии, в том числе и приводившие к гибели кораблей. По этой причине последние четыре корпуса достраивали по измененному проекту с дизель-электрической силовой установкой, а также 305-мм орудием.

 

Британская авианесущая подводная лодка М-2 и разрез ее ангара

Британская авианесущая подводная лодка М-2 и разрез ее ангара

 

М-2 вошла в строй 14 февраля 1920г., но к тому времени уже вступили в силу ограничения Вашингтонской конференции, согласно которым подводные лодки не могли нести артиллерию калибром более 203мм.

 

Подъем самолета «Пэто» на палубу подводной лодки М-2

Подъем самолета «Пэто» на палубу подводной лодки М-2

 

По этой причине 10 августа 1923г. утверждается проект переоборудования М-2 в... подводный авианесущий корабль! На ней демонтировали 305-мм орудие, установили водонепроницаемый ангар для гидросамолета длиной 7, высотой 2,8 и шириной 2,5м, а также кран для его подъема из воды . Правда, начавшиеся в 1927 г. испытания показали исключительно низкую эффективность системы корабль— самолет из-за слишком большого времени, затрачиваемого на взлет. Проанализировав все этапы подъема летательного аппарата, англичане нашли наиболее узкие места и ликвидировали их. В частности, ангар оборудовали маслоподогревателем и электролебедкой.

 

СПЛ-1 в сложенном виде

СПЛ-1 в сложенном виде

 

Теперь прогревать мотор самолета можно было еще под водой, за счет лебедки также сократилось время выкатывания самолета из ангара. Кроме этого, перед ангаром установили катапульту, и теперь не нужно было краном переносить самолет с палубы в воду. Все это позволило сократить время взлета до 5 минут. Специально для М-2 создала гидросамолет «Пэто». Несмотря на скромные размеры, в его кабине кроме летчика размещался наблюдатель. На втором экземпляре мощность мотора возросла с 128 до 185л. с. Самолет заслужил высокую оценку, и фирма в 1930г. взялась за создание еще более миниатюрного самолета «Праун» весом всего 500 кг, который мог бы уместиться в цилиндре диаметром 1220мм. Никто не сомневался в успехе, однако «Праун» не достроили, так как, не родившись, он стал ненужным. Дело в том, что 26 января 1932г. М-2 погибла со всем экипажем в проливе Ла-Манш. 3 февраля ее обнаружили на дне и осмотрели: причиной трагедии оказались преждевременно открытые створки ангара. После этого британцы охладели к подводным авианосцам и более к ним не возвращались. Что касается М-3, вступившей в строй 9 июля 1920 г., то ее почти сразу поставили опять в завод для переоборудования в минный заградитель, способный нести 100 мин. 16 ноября 1928 г. корабль прошел ходовые испытания, но после гибели М-2 16 февраля 1932 г. его вывели из боевого состава и на следующий год сдали на металлолом.

 

Летающая лодка СПЛ-1

Летающая лодка СПЛ-1

 

В Советском Союзе также велись работы над самолетом для подводных лодок. Еще в 1931г. авиаконструктор И. В. Четвериков предложил создать подобный самолет с характеристиками, превосходящими известные иностранные аналоги. В декабре 1934г. начались его испытания в Севастополе под обозначением СПЛ-1 (другое обозначение «Гидро-1»). Машина представляла из себя летающую лодку-моноплан с коротким однореданным* корпусом и хвостом в виде трехгранной фермы с оперением. Мотор М-11 располагался над кабиной летчика. При складывании двигатель опрокидывался назад, консоли крыльев также складывались поворотом назад вместе с подкрыльными поплавками. Сложенный самолет «вписывался» в цилиндр диаметром 2,5м и длиной 7,45м. Процесс подготовки к полету занимал 4—5 минут, складывания — 3—4 минуты. Единственный существенный недостаток, выявленный в ходе испытаний, это низкие мореходные качества, но все понимали, что большего требовать от машины таких размеров просто нельзя. Впрочем, по этому параметру — взлет и посадка при высоте волны 0,5— 0,7м — он ничем не уступал своим зарубежным аналогам. Но от оснащения самолетом создаваемых подводных лодок типа К отказались еще на этапе проектирования, и СПЛ-1 так и остался невостребованным.

* Редан — уступ на днище быстроходного судна или поплавка гидросамолета, снижающий сопротивление воды в режиме глиссирования.

 

Германский подводный крейсер XI серии

Германский подводный крейсер XI серии

 

В дальнейшем к авианесущим подводным лодкам возвратились лишь немцы и японцы, но по разным причинам. В Германии в предвоенные годы проектировали подводные лодки III и XI серий. Первая должна была стать прямой наследницей подводных крейсеров Первой мировой войны, а вторая в определенной степени повторяла идею британской Х-1. Учитывая опыт Первой мировой войны, для этих кораблей в 1939г. создали специальный самолет «Arado-231».

 

Поплавковый гидросамолет Ar.231 и схема его извлечения из шахты-ангара подводной лодки XI серии

Поплавковый гидросамолет Ar.231 и схема его извлечения из шахты-ангара подводной лодки XI серии

 

Он размещался в цилиндре диаметром 2,25м, но на его подготовку к вылету требовалось 10 минут! От III серии отказались еще на этапе проектирования в пользу IX серии — при более слабом артиллерийском вооружении она обладала большей дальностью плавания и лучшими маневренными качествами в надводном положении. На постройку подводных лодок XI серии в 1939г. даже выделили средства, однако до закладки дело не дошло из-за сомнений в практической целесообразности кораблей такого типа, да и начавшаяся война потребовала массовой постройки торпедных лодок, так что стало не до экстравагантных идей. Кстати, германские подводные лодки все же получили летательные аппараты, но ими стал не самолет, а привязной змей-автожир* Fa-330.

 

Привязной змей-автожир Fa-330

Привязной змей-автожир Fa-330

 

Змей-автожир весил вместе с пилотом порядка 200кг и изготовлялся серийно с 1943г. После всплытия подводной лодки разобранный змей-автожир извлекался из двух металлических пеналов на верхней палубе и собирался. Пилот занимал свое место, с помощью сжатого воздуха раскручивался винт, подлодка развивала максимальный ход и змей-автожир взлетал на кабель-тросе длиной 300м на высоту около 150—200м. Это обеспечивало дальность обнаружения морских целей до 40 км. Сборка аппарата занимала всего 7 минут, еще 3—5 минут требовалось для набора высоты.

 

Змей-автожир Fa-330, буксируемый подводной лодкой

Змей-автожир Fa-330, буксируемый подводной лодкой

 

Разборка аппарата на палубе осуществлялась за 2 минуты, а вот его спуск с максимальной высоты мог занять более 10 минут, что ставило подводную лодку в очень опасное положение в случае обнаружения самолетом или подлодкой противника. По этой причине змей-автожир применялся исключительно редко и только в Индийском океане. Однако при этом отмечены случаи встречи германских подводных лодок с японскими авианесущими, когда они совместно применяли свои летательные аппараты. В начале 1944г. выпустили опытную партию Fa-336 с двигателем, то есть по сути вертолетов. Это значительно улучшило летные характеристики и боевые возможности аппарата, но одновременно увеличило время на подготовку к запуску, которое теперь не уступало аналогичному показателю для уже отвергнутого «Arado-231». В сентябре 1944г. Fa-336 успешно прошел все испытания, и фирма получила заказ на изготовление этих машин, однако их производство сорвал саботаж на французских заводах «Сюд-Эст».

* Автожир — винтокрылый летательный аппарат, у которого подъемная сила создается несущим винтом, свободно вращающимся в горизонтальной плоскости под действием набегающего потока воздуха, а поступательное движение, как у самолета, — тянущим винтом при помощи авиационного двигателя. После создания вертолета работы над автожиром были прекращены.

В японском флоте, напротив, подводные крейсера все же появились. Однако в ходе войны многие из них прошли различные модернизации и переделки, в результате которых теряли то свою артиллерию, то гидросамолеты. Но одновременно императорский флот получил на вооружение настоящие авианесущие подводные лодки, то есть корабли, главным оружием которых являлась авиация.

 

Японская подводная лодка I-5 до и после оборудования катапультой

Японская подводная лодка I-5 до и после оборудования катапультой

 

Первой японской подлодкой, получившей на вооружение самолет, стал в 1931г. подводный крейсер I-5. Самолет находился в сложенном состоянии в ангаре цилиндрической формы, в который имелся доступ в подводном положении. В 1933г. I-5 оснастили пневматической катапультой, но только в 1936г. японский флот получил серийный самолет, специально спроектированный для применения с подводных лодок. Им стал Wata-nabe E9W1, получивший официальное обозначение «Тип 96». К началу Второй мировой войны E9W1 окончательно устарел и в 1940г. на вооружение японского флота поступает гидросамолет Yokosuka E14Y1, имевший официальное обозначение «Тип 0».

 

Устройство подводной лодки I-25:

Устройство подводной лодки I-25:

1 — цистерны главного балласта; 2 — цистерны пресной воды; 3 — топливные танки; 4 — уравнительная цистерна; 5  — дифферентные цистерны; 6 — шахта гирокомпаса; 7, 8 — масляные цистерны; 9 — торпедозаместительная цистерна; 10 — аккумуляторная батарея; 11 — якорный шпиль и его машинка; 12—14 — носовой горизонтальный руль, его привод и машинка; 15 — пост управления носовыми горизонтальными рулями; 16, 33, 43 — посты системы воздуха высокого давления (ВВД); 17 — торпедный отсек; 18 — лебедка торпедопогрузочного устройства; 19 — торпедопогрузочный люк; 20 — жилой (аккумуляторный) отсек; 21 — 140-мм орудие; 22 — ангар для гидросамолета; 23 — кран для подъема гидросамолета; 24 — ходовой мостик; 25 — боевая рубка; 26 — центральный пост; 27 — компрессоры системы ВВД; 28 — 12-см бинокль; 29 — 25-мм зенитный автомат; 30, 31 — шахты вдувной и вытяжной вентиляции; 32 — главный вентилятор; 34 — компрессор катапульты; 35 — погреб боезапаса; 36 — дизельный отсек; 37 — отсек электродвигателей; 38 — дизель; 39, 40 — гребной электродвигатель и щит управления им; 41 — разобщительная муфта; 42 — главный насос осушительной системы; 44 — кормовой жилой отсек; 45 — шлюпка; 46 — дейдвудный сальник; 47 — привод вертикальных рулей; 48, 49 — привод кормовых горизонтальных рулей и пост управления ими; 50 — шахта дальномерного поста; 51 — катапульта

Устройство подводной лодки I-25

 

Его отличительной чертой, кроме всего прочего, стала способность нести 60кг бомб, а без второго члена экипажа — даже до 300 кг. Именно самолеты этого типа приняли активное участие в боевых действиях на Тихом океане. Так, бортовой гидросамолет с I-7 произвел последнюю разведку перед нанесением знаменитого удара по Перл-Харбору, а с I-5 — зафиксировал результат этого удара. С февраля 1942г. японцы приступили к нанесению бомбовых ударов.

 

Поплавковый гидросамолет «Тип 96»

Поплавковый гидросамолет «Тип 96»

 

Бомбардировкам самолета с I-25 в феврале—марте подверглись города Австралии и Новой Зеландии — Сидней, Мельбрун, Хобарт (о. Тасмания), Веллингтон, Окленд, а также Сува на о. Фиджи. 31 мая самолет I-10 осуществил доразведку бухты Диего-Суарес на о. Мадагаскар, на основании данных которой была осуществлена успешная атака судов сверхмалыми подводными лодками. 30 августа вновь отличилась I-25: ее гидросамолет сбросил две 76-кг зажигательные бомбы на территорию штата Орегон — это единственный случай бомбардировки континентальной части    Соединенных Штатов Америки за всю Вторую мировую войну. Не все вылеты бортовых самолетов проходили гладко. Например, при втором вылете на бомбардировку штата Орегон летчик заблудился в сумерках и его спасло лишь плохое техническое состояние I-25: она оставляла за собой мощный масляный след, по которому самолет и вышел на носитель. 19 октября 1943 г. система противолодочной обороны Перл-Харбора не позволила I-36 приблизиться к базе ближе 300 км, и командир принял решение послать свой самолет с этой дистанции.

 

Японская авианесущая подводная лодка I-25

Японская авианесущая подводная лодка I-25

 

Однако, учитывая, что реальная дальность полета полностью снаряженного E14Y1 не превышала 550 км, все понимали, что обратно он не вернется. Так и получилось: летчик доложил о диспозиции кораблей в бухте и больше на связь не выходил. 25 ноября I-19 все-таки подошла к Перл-Харбору на дистанцию менее 150 км и выпустила свой самолет на разведку. Самолет свою задачу выполнил, но, пока он летал, его подлодку потопил американский эсминец.

 

E14Y1 на катапульте подводной лодки

E14Y1 на катапульте подводной лодки

 

Апофеозом авианесущих подводных лодок стало создание кораблей типа I-400 с подводным водоизмещением более 6000 т. Они уже имели целое авиакрыло из трех бомбардировщиков-торпедоносцев Aichi M6A «Сейран».

 

Поплавковый гидросамолет «Тип 0»

Поплавковый гидросамолет «Тип 0»

 

Уникальность «Сейрана» заключалась сразу в двух обстоятельствах. Во-первых, это единственный бомбардировщик-торпедоносец, созданный для подводных лодок. Все его предшественники являлись исключительно разведчиками. Во-вторых, он предназначался для одного-единственного вылета. Стартовав с катапульты, после нанесения удара самолет должен был садиться около своей подлодки прямо на брюхо и затапливаться после снятия экипажа. По этой причине он проектировался без шасси! Правда, позже от такого расточительства отказались, и самолет стал поплавковым, но возможность «отстегнуть» поплавки в воздухе осталась. Без них его скорость возрастала почти на 100 км/ч, а дальность увеличивалась более чем на 300 км. Сделав самолет многоразовым, авиационные конструкторы сразу создали головную боль кораблестроителям. Теперь пришлось устанавливать на подлодке кран для подъема приводнившегося самолета на борт, а весил он, даже пустой, почти 4 т.

 

Японская авианесущая подводная лодка I-400

Японская авианесущая подводная лодка I-400

 

Ограничения, диктуемые размерами ангара, и заданное время подготовки к старту (не более 5 минут) во многом определили конструкцию самолета, выбор двигателя и системы складывания. Так, требование хранения в ангаре с подвешенными бомбами или торпедой привело к выбору рядного двигателя* с жидкостным охлаждением, дававшего больший клиренс, чем более мощные радиальные моторы. Разработанный первый вариант M6A получился вполне современным самолетом, со скоростью до 474 км/ч, дальностью полета 1190км и потолком почти 10 км. Цельнометаллический моноплан гладких аэродинамических очертаний, с закрытой двухместной кабиной, он мог нести торпеду или 800-кг бомбу.

Для помещения в ангар крылья сначала поворачивались вокруг главного лонжерона на 90° передней кромкой вниз, а затем отводились назад, вдоль фюзеляжа. Консоли стабилизатора и верхняя негабаритная часть киля опускались вниз и фиксировались специальными стержнями — единственными съемными деталями.

* Поршневые двигатели внутреннего сгорания по расположению осей цилиндров относительно оси подразделяются на однорядные (или рядные), двухрядные (или V-образные), трехрядные (или W-образные), четырехрядные (или X-образные) и многорядные (или звездообразные).

 

Поплавковый гидросамолет Aichi M6A «Сейран»

Поплавковый гидросамолет Aichi M6A «Сейран»

 

Две такие подводные лодки вместе с I-1 и I-13 планировали использовать для вывода из строя Панамского канала. Подготовка операции началась в начале 1945 г. и проводилась с исключительной тщательностью. Для этих целей даже были построены макеты шлюзов канала. Однако военная обстановка все ухудшалась, и эффектная, но уже не самая актуальная боевая задача все откладывалась. Наконец, 6 августа I-1, I-400 и I-401, но без I-13, к тому времени уже потопленной, вышли в море и начали движение к берегам Америки. Трудно предсказать, чем мог закончиться этот вояж, но 16 августа пришел приказ о капитуляции и возвращении в базу, а 20 августа поступил приказ об уничтожении самолетов «Сейран», и их выбросили за борт.

Корабли типа I-400 по сей день являются самыми большими дизель-электрическими подводными лодками в мире (табл.). Они имели оригинальную конструкцию прочного корпуса: среднюю его часть выполнили в виде двух параллельно расположенных цилиндров, соединенных боками так, что поперечное сечение напоминало положенную набок восьмерку. По всем отсекам, кроме концевых, проходила прочная вертикальная переборка — распорная платформа.

 

Подобное решение было вызвано двумя причинами. Во-первых, при заданном надводном водоизмещении 5000 т обычная конструкция корпуса цилиндрической формы приводила бы к большой осадке, что сразу создавало массу проблем в мелководном Внутреннем море Японии. Хотя даже при такой конструкции осадка достигала 7м. Во-вторых, I-400, хотя и подводная лодка, но все же авианосец, а это — высокая надводная мореходность и повышенные требования к остойчивости из-за высоко расположенного тяжелого авиационного вооружения.

Зато удалось уменьшить длину лодки за счет компактного расположения оборудования и силовых агрегатов (дизеля стояли в четыре ряда), приемлемой стала ширина междубортного пространства и ширина корабля для обеспечения требуемой остойчивости.

Самолетный ангар для трех самолетов выполнили в виде цилиндра внутренним диаметром 3,5м и длиной 37,5м. Несколько смещенный к правому борту, он оставлял слева место для рубки, заключенной вместе с ангаром в общее развитое ограждение. Через люк ангар сообщался с прочным корпусом, что позволяло начинать подготовку самолетов к старту еще под водой, в частности — с помощью устройства электроподогрева моторного масла и антифриза. В специальных цистернах размещалось 160т авиабензина (масло и антифриз хранились в баках ангара), а в четвертом отсеке лодки располагался погреб для авиационного боезапаса — 4 авиационные торпеды, 3 авиабомбы по 800кг и 8 по 250кг.

Основные тактико-технические элементы японских подводных авианосцев

Название

I-13

I-400

Год вступления в строй головной пл

1944

1944

Водоизмещение, т:

 

 

надводное

3600

3530

подводное

4762

6560

Главные размерения, м:

 

 

длина наибольшая

108,7

102,1

ширина наибольшая

11,7

12

Главная энергетическая установка:

 

 

число × мощность дизелей, л. с.

2 × 2350

4 × 1925

число × мощность электродвигателей, л. с.

2 × 600

2 × 1200

запас топлива (авиационного), т

180 (60)

780 (160)

Скорость хода, узлы:

 

 

надводная наибольшая

16,7

18,75

надводная экономичная

16

14

подводная наибольшая

5,5

6,5

подводная экономичная

3

3

Дальность плавания, миль:

 

 

надводная экономичным ходом

21 000

37 500

подводная экономичным ходом

60

60

Глубина погружения, м

100

100

Вооружение:

 

 

носовые 533-мм ТА

6

8

боекомплект торпед

12

20

артиллерийские установки

1 — 140-мм

1 — 140-мм

 

3 × 2—25-мм, 1 — 25-мм

3 × 3—25-мм, 1 — 25-мм

самолеты

2

3

Экипаж, чел.

108

144

Количество единиц в строю

2

2

 

Спереди ангар герметически закрывался мощной дверью с приводом, отводящим ее при открытии по специальным рельсам к правому борту. Ангарный рельсовый путь при открытой двери соединялся накладками с рельсовым треком катапульты, начинающимся с так называемой стартовой позиции. Сюда выводился на тележке сложенный самолет, производилась его подготовка к запуску. С появлением на «Сейранах» шасси как раз здесь пришлось вносить изменения в первоначальную конструкцию лодок. По обе стороны от стартовой позиции под палубой разместили два «ангарчика» — герметичные трубы для хранения трех поплавков в каждой. Поплавки стояли на тележках и попарно подавались на палубу по рельсам по мере надобности.

 

Размещение самолета «Сейран» в ангаре подводной лодки

Размещение самолета «Сейран» в ангаре подводной лодки

 

Для размещения и обслуживания самолетов M6A «Сейран» разработали индивидуальные стартовые тележки, перемещающиеся по ангарным рельсам, переходящим в трек катапульты. Каждая тележка представляла довольно сложное устройство весом 700 кг, снабженное гидравлическим приводом, что позволяло менять высоту и угол установки самолета. В походном положении тележки опускались, позволяя вписать сложенный самолет в габариты ангара и закрепить его. А после вывода самолета на пусковую позицию катапульты тележка поднималась, придавая бомбардировщику угол 3,5° относительно трека, в свою очередь уже имеющего угол возвышения 3°.

Самолет опирался на тележку в четырех точках: двумя валиками в вырезах центроплана и двумя — у задней кромки крыла. Передние точки имели захваты, автоматически отпираемые при запуске в момент подхода тележки к точке отрыва самолета, задние — не фиксируемые, открытые спереди. Сама тележка в ангаре фиксировалась на рельсах особыми зажимами, а на стартовой позиции зацеплялась за крюк силового поршня катапульты. Специально спроектированная для лодок типа I-400 катапульта была рассчитана на запуск самолетов весом до 5 т. При полной длине трека 27м и ширине колеи 1,2м она обеспечивала разгон самолета до скорости 34 м/с (122 км/ч) и старт с перегрузкой до 2,5g.

 

Японская авианесущая подводная лодка I-13

Японская авианесущая подводная лодка I-13:

1 — самолетный ангар; 2 — прочная рубка; 3 — катапульта; 4 — торпедные аппараты; 5 — запасные торпеды; 6 — торпедный отсек; 7 — аккумуляторный отсек; 8 — жилой отсек; 9 — центральный пост; 10 — отсек вспомогательных механизмов; 11 — дизель; 12 — дизельный отсек; 13 — электродвигатель; 14 — отсек электродвигателей; 15 — кормовой отсек

 

Подготовка самолета к старту начиналась с выхода авиагруппы в ангар для заправки моторов подогретыми маслом и антифризом. После всплытия лодки дверь ангара открывалась, первый самолет раскреплялся и выводился на тележке на стартовую позицию. Здесь одна группа механиков раскладывала и крепила крылья и хвостовое оперение, вторая подвешивала под крыло пилоны, а третья извлекала из «ангарчиков» и крепила поплавки. Поскольку боевые запуски самолетов предполагались исключительно в ночное время, то все необходимые узлы самолета, подъемного крана и другого оборудования помечались разноцветными светящимися красками. Уже в процессе сборки самолета пилот и летчик-наблюдатель занимали места в кабине, проверяя работоспособность агрегатов. Доклад техника о завершении сборки служил командой на запуск двигателя, а вывод его на максимальные обороты и поднятая рука пилота — сигнал пуска. Сам «выстрел» производился оператором катапульты, помещавшимся в посту управления, опущенном ниже палубы, слева от конца трека. После старта освободившаяся тележка откатывалась назад за стартовую позицию и опускалась в особое хранилище под палубой, освобождая катапульту для вывода очередного самолета. В критической ситуации предполагался запуск без поплавков, что экономило 3 минуты. Самолетам в этом случае приходилось бы приводняться на фюзеляж.

 

Устройство подводной лодки I-400

Устройство подводной лодки I-400:

1  — цистерны главного балласта; 2 — топливные танки; 3 — дифферентные цистерны; 4 — уравнительные цистерны; 5 — цистерны замещения остаточной плавучести; 6 — торпедозаместительные цистерны; 7 — цистерны чистой воды; 8 — цистерна авиационного топлива; 9 — цистерна системы орошения ангара; 10 — якорный шпиль и его машинка; 11 — цепной ящик; 12 — 533-мм торпедные аппараты; 13, 14 — торпедные отсеки; 15—17 — носовой горизонтальный руль, его привод и машинка; 18 — пост управления носовым горизонтальным рулем; 19 — катапульта; 20 — подъемный кран; 21 — носовой жилой отсек; 22 — торпедопогрузочный люк; 23, 36, 58 — посты системы воздуха высокого давления (ВВД); 24 — пост управления катапультой; 25 — аккумуляторные батареи; 26 — баллоны системы ВВД; 27 — второй жилой отсек (каюты офицеров авиагруппы); 28 — шахта гирокомпаса; 29 — шахта гидродинамического лага; 30 — пост предполетной подготовки гидросамолетов; 31 — третий жилой отсек; 32 — антенна радиопеленгатора; 33 — самолетный ангар; 34 — боевая рубка; 35 — центральный пост; 37 — кранец для хранения спасательных плотов; 38 — кранцы первых выстрелов 25-мм зенитных автоматов; 39, 40 — антенные посты РЛС; 41 — ходовой мостик; 42 — 12-см бинокль; 43 — репитер гирокомпаса; 44 — радиорубка; 45 — компрессор катапульты; 46 — компрессор системы ВВД; 47 — погреб артиллерийского боезапаса; 48 — отсек главных механизмов; 49 — дизели; 50, 51 — масляные цистерны; 52 — 140-мм орудие; 53 — отсек электродвигателей; 54 — гребной электродвигатель; 55 — разобщительная муфта; 56 — дейдвудный сальник; 57 — кормовой жилой отсек; 59 — пост управления кормовыми рулями; 60, 61 — привод кормовых горизонтальных рулей и его машинка; 62, 63 — привод вертикальных рулей и его машинка; 64 — насос главной осушительной системы

Устройство подводной лодки I-400

 

У левого борта в углублении палубы надстройки расположили складной 12-тонный подъемный кран, предназначенный для приема на борт приводнившихся после полета самолетов.

Радиолокационное оборудование включало станции обнаружения надводных и воздушных целей. Противолокационные мероприятия ограничились покрытием легкого корпуса специальным резиноподобным слоем.

 

Ангар подводной лодки I-400

Ангар подводной лодки I-400

 

Остается заметить, что, несмотря на применение резино-металлических амортизаторов силовой установки, шумность подводных гигантов была высока, как, впрочем, и у всех японских лодок.

Небывало большой топливный запас обеспечивал подводным авианосцам дальность плавания экономическим ходом в 37 500миль, позволяя, по крайней мере теоретически, атаковать любую цель на земном шаре. Автономность, по запасам топлива, провизии и пресной воды, ограничивалась 90 сутками, но могла быть доведена до 120 суток.

Вторая мировая война окончательно подтвердила то, что любое оружие, которое подводная лодка не может применить из подводного положения, все равно будет изъято из ее арсенала самой жизнью. Дело только во времени и жертвах, принесенных во имя того, чтобы еще раз убедиться в очевидном. Именно по этой причине к авианесущим подводным лодкам всерьез уже больше не возвращались. Правда, существовала, например, разработка советской транспортно-десантной подводной лодки проекта 621, в инициативном порядке подготовленная одним из конструкторских бюро в 1948г.

 

Транспортно-десантная подводная лодка пр. 621

Транспортно-десантная подводная лодка пр. 621:

1 — артиллерийская установка; 2 — самолет Ла-9; 3 — ангар; 4 — откидная аппарель; 5 — десантный отсек; 6 — транспортируемая боевая техника; 7 — центральный пост; 8 — отсек энергетической установки

 

 

В состав перевозимых грузов, кроме 10 танков Т-34, 12 трехосных грузовиков с тремя прицепами, 4 джипов, 12 противотанковых 85-мм пушек, двух 45мм зенитных автоматов, входили три истребителя Ла-5. Считалось, что после всплытия с подводной лодки эти самолеты подымут в воздух с помощью катапульты, и они обеспечат противовоздушную оборону высадки всей остальной техники и 475 человек десанта. Этот проект имел еще ряд интересных особенностей. Например, в носовой части находилась механическая аппарель длиной 25м. Поскольку погрузка и выгрузка техники должна была осуществляться своим ходом, то особое внимание уделили мощным системам вентиляции десантных твиндеков. При необходимости с подлодки в подводном положении могла выйти разведывательная группа подводных пловцов в количестве 6—10 человек.

 

Атомный подводный авианосец, проектировавшийся в США

Атомный подводный авианосец, проектировавшийся в США:

1   — убирающаяся командная рубка; 2 — помещения экипажа; 3 — столовая; 4 — ангарная палуба; 5 — убирающаяся рубка руководителя полетов; 6 — атомная силовая установка; 7 — складские помещения; 8 — цистерны с авиационным топливом; 9 — балластные цистерны; 10 — аэрофинишер; 11 — шахты тактических ракет; 12 — самолето-подъемники; 13 — катапульты

 

 Конструктивно корабль представлял из себя тримаран, объединенный общим легким корпусом. Средний корпус в центральной части имел форму «8», в верхней части которого располагался самолетный ангар. Каждый из бортовых корпусов фактически представлял из себя два корпуса, расположенных тандемом: в носовых находились аккумуляторные батареи и цистерны с перекисью водорода, а в кормовых — по дизелю и газотурбинной установке со своей линией вала. Запроектированная архитектурная форма корпуса дала возможностьиметь небольшую осадку, а значит, подходить вплотную к берегу. Плоское днище носовой части защищалось броневыми плитами во избежание повреждений корпуса при касании грунта во время высадки войск. Отсутствие в стране опыта проектирования и применения транспортных, а тем более десантных подводных лодок и большое количество слабо проработанных инженерных решений вызвали сомнение в реальности данного проекта. В связи с этим он не нашел поддержки в ВМФ, и дальнейшие работы были прекращены.

 

Так мог бы выглядеть атомный подводный авианосец

Так мог бы выглядеть атомный подводный авианосец

 

В США в 1963г. рассматривался проект атомного подводного авианосца. Кроме двух десятков легких штурмовиков А-4 «Скайхок» на его борту пре­дусматривалось размещение 30 баллистических ракет. Для обеспечения полетов авиации предполагалось иметь две паровые катапульты и аэрофинишеры. При этом рубка на время полетов авиации должна была убираться под палубу. Обеспечение водонепроницаемости прочного корпуса в районе рубки, а также двух самолетоподъемников, похоже, не очень волновали авторов проекта. При подводном водоизмещении 12 000 т такой авианосец должен был иметь длину 152м, а ширину — 12. Проект последствий не имел.

Предыстория Подводной лодки

Первые двигатели для Подводных лодок

Первое оружие Подводных лодок

Почему Подводная Лодка не тонет

Первые работоспособные Подводные лодки

Тактико-технические элементы первых Подводных лодок

Первые двигатели сгорания на Подводных Лодках

Создание первых Торпед для подводных лодок

Жилое помещение на Подводной лодке

Подводные лодки на Войне

Позиционные Подводные лодки

Подводные минные заградители

Паросиловые установки на Подводной лодке

Погружение Подводной лодки

Перископ на Подводной лодке

Гидроакустика на Подводной лодке

Эхопеленгование на Подводной лодке

Радиолокация на Подводной лодке

Торпеда — главное оружие Подводной лодки

Подводные лодки Крейсера

Основные тактико-технические элементы подводных крейсеров

Подводные Авианосцы

Вентиляционные трубы Подводной лодки

Спасательный комплекс Подводной лодки

Анализ Подводных лодок после Второй мировой войны

Двигатели для Подводной лодки

Разработки двигателей для Подводной лодки

Схема электродвижения Подводной лодки

Первые Подводные лодки с ядерной энергетической установкой

Многоцелевые атомные Подводные лодки

Подводные лодки с баллистическими ракетами

Баллистические ракеты Подводных лодок

Подводные лодки с ядерной энергетической установкой

Минно-торпедное оружие Подводных лодок

Крылатые ракеты Подводных лодок

Спасательная камера Подводной лодки

Конструкция корпусов современных Подводных лодок

Центральный пост дизельной подводной лодки

Навигационное вооружение Подводных лодок

Летопись подводного флота

Основы теории корабля

Модель торпедного катера

Модель тральщика

Модель подводной лодки

Модель противолодочного корабля

Модель эскадренного миноносца

Модель крейсера

Двигатели для моделей кораблей

Гребной винт для модели корабля